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运输及房屋局局长张炳良
过去十年，香港国际机场的客、货运量平均每年增长8%和5%。飞机起降量上升近65%至去年的391,000架次。目前香港每日有约1,100航班往来全球（包括内地）约180个地点，令香港跻身国际及区域航空枢纽之一，对贸易、物流和旅游业的发展起莫大作用。
现时双跑道系统的实际最高容量为每小时68架次，若空中交通持续增长，机场在未来两年内便会达至饱和。区域内其他国际机场，特别是新加坡、韩国和上海，以及珠三角的广州和深圳等，均在积极进行扩建。面对竞争，香港若不欲放弃得来不易的航空枢纽地位，削弱整体经济竞争力，便得早日兴建第三跑道。
所以，建「三跑」已迫在眉睫，不是「应否」(whether)和「何时」(when)的问题，而是「如何」(how)的问题。
机管局去年已完成法定的环境影响评估，涵盖12个范畴，计有飞机噪音、空气质素、海洋生态、对公众的健康影响等。就公众和环境谘询委员会的关注和意见，机管局在环评报告内已承诺推行250项缓解和改善措施，当中包括设立香港历来规模最大、面积达2,400公顷的海岸公园，以及斥资推行海洋生态保育计划。
环境保护署署长在去年11月就「三跑」计划发出有条件的环境许可证。机管局全面采纳有关的附带条件，会做好「边建设、边保育」，以期将香港国际机场发展成为全球最环保机场之一。
财务安排方面，机管局提出以「共同承担」为原则的自资方案，以三跑道于2023年完工计，估算建造成本（按付款日价格）约为1,415亿元。融资来源为：
(一) 凭借机管局超卓的AAA信贷评级，向市场举债；
(二) 保留未来十年的溢利盈余，不派发股息；
(三) 把现时向航空公司征收的费用，调整回复至2000年之前的水平，将来按通胀调整；
(四) 向离港的海外和本地(除过境客)旅客征收机场建设费。
政府支持「共同承担」的融资方式。向巿场筹集资金，巿场自会审慎评估有关扩建方案的商业可行性。至于征收机场建设费作为机场扩建的集资方法，在海外及内地也有使用。不过，我们认为，机管局应增大举债额，使能将机场建设费定于较低水平。而在厘订对航空公司收费时，应考虑如何促使善用现有机场设施，包括鼓励航空公司多些使用广体飞机。
一个机场在国际安全标准下可处理多少航空交通量，取决于空域的范围和管理效能。自2000年代起，香港和周边珠三角地区的空域交通迅速扩张，成为全中国最繁忙的空域区之一。为了优化珠三角空域的使用和管理，国家民航局、香港民航处及澳门民航局在2004年组成三方工作组，于2007年共同制订了《珠江三角空中交通管理规划与实施方案》（2007年方案），同意藉统一规划、统一标准、统一程序，善用珠三角空域资源；并在2020年前分阶段落实各项优化措施。机管局提出三跑道系统可达至每小时102架次飞机升降量(即每年620,000架次)的容量目标，便是基于2007年方案。这方案亦已考虑了广州将有五条跑道及深圳会有三条跑道。
民航处一直与内地空管当局联系，以推展落实2007年方案，其中有一些措施经已实施。中央有关部委(包括国家民航局)一向支持香港发展三跑道系统，以巩固香港作为国际航空枢纽的地位。我们会继续与国家民航局就落实2007年方案进一步商讨技术细节，以妥善照顾各方的需要，达致互利共嬴。
因应政府的意见，机管局会检视其财务安排建议和设计方案，作出所需调整，制定适当的规划应变措施，做好成本控制，以确保三跑道系统融资方法公平合理，合乎经济效益、资本投资得当。
有反对三跑道计划的人士引述1992年一份为临时机场管理局拟备的《新机场总纲规划》报告，认为在双跑道系统下，仍可把现时每小时68架次的最高容量增至86架次。有关意见乃基于错误的理解。当年报告提出新机场双跑道总容量，视乎不同的条件和制约，可达至由每小时52至86不等的架次；但报告总结也清楚指出，因受到周边大屿山的高山阻碍，要达到较高容量，并不可能符合国际民航组织有关飞行程序的标准，既不安全也不切实际。（详见运输及房屋局网页 www.thb.gov.hk「三跑道系统 - 常见问题解答」）
民航处在1994年委托顾问已确认，双跑道系统的最高容量不多于每小时63架次。2008年，英国的国家航空交通服务公司于全面检视香港国际机场的容量后总结，若实施一系列改善措施，再加上最新的航空交通管制技术，双跑道系统最高容量可增至每小时68架次。这就是目前的情况，就算扩建客货运设施，也无法消除双跑道总容量的樽颈。
（以上是运输及房屋局局长张炳良3月20日在报章发表的文章）
