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运输及房屋局局长张炳良
主席：
今日我提出来的议案其实是一个很技术性的议案，主要是按照过去一贯做法，把现行《公共巴士服务条例》中，有关「利润管制计划」不适用于新专营权。所以如果我们集中在这个问题上，其实不会出现刚才很多位议员提出很多的（问题）。但我明白，议员都希望藉这些机会说出他们对现时一些巴士服务的心声，所以我都希望尽量回应。不过实际上如果就这个议案去讨论这些问题，可能是很多的。我们不是十年才讨论一次，没错十年是有这个专营权，但不是十年才讨论巴士服务。在立法会交通事务委员会，很多会议都讨论到和公共交通有关，包括巴士服务有关的（议题），亦有很多问题是在专营权以外解决的。我想澄清这一点。所以在这个议案的小组委员会曾经有些议员问，为何不乾脆地修订这个法案，没有「利润管制计划」。如果我们真的这样做，亦不等如我们没有机会在立法会讨论巴士服务问题。我希望这一点我们说得很清楚。
很多位议员都提到票价调整和服务问题，我想综合地回应一下。现时专营巴士的票价调整，我们使用的机制是相当全面的。第一，它有一个跟港铁公司类似的一个调整幅度的方程式，当中包括服务业名义工资指数的变动，包括综合消费物价指数的变动，再扣减一个生产力因素。所以单从方程式（来看），大抵上是有些客观的数据反映到成本的增加，透过生产力（反映到）有些效率要提升。但同时它不是单靠一个直接驱动的方程式，亦考虑到自上一次调整票价以来营运成本和收益的变动；未来成本、收益和回报的预测，亦有考虑到市民的接受程度、负担能力、服务质素和服务量等。还有，每一次调整时亦会到立法会交通事务委员会听取大家的意见，所以不是没有顾及到一个好的平衡，一方面要考虑到市民的负担能力，另一方面亦要考虑到营运者都需要有一个合理的回报，需要能够应付成本。这个成本，正如我昨日在（立法会）大会回答冯检基议员的口头质询时说过，不是看单一因素，不是只看油价上落，因为员工开支占我们公共交通营运者的开支中的比重最高，亦有维修保养、保险等等，这些都是成本。
专营巴士方面，我们设有一个与乘客分享超过指标的一些利润。这个所谓回馈机制，目前来说是以固定资产平均净值的回报率，即9.7%来订定。这个水平是过去透过专家顾问的建议（订定），但好像我昨日在大会回应时也说过，在目前进行中的《公共交通策略研究》下，我们亦会检视有关专营巴士的票价调整安排，当中我们会检视这个百分比。所以大抵上来说，现时的票价调整机制顾及到很多因素。当然我们是看整体的，如果真的有些人士有一个实际需要，政府当然尽量希望透过一些措施去回应，例如跨区就业交通津贴，这是有针对性的。
在考虑巴士公司的收入时，我希望回应刚才邓家彪议员说，为何不计算广告收益。广告收益是完全计算入专营权收益中的，是不会不计算的。还有，我们鼓励营运者尽量增加非票务收入来源，令票务方面不需要受太大压力，亦希望能够藉此减少加价的压力。
服务的问题，很多位议员有提到脱班。我知道这是过去几年市民方面很关注的，但我想谈谈实际最新的情况。运输署在去年年初开始采取一些措施，尽量与营办者商讨，第一，如何完善监管脱班情况、脱班率的机制，不是看整体全日，是分不同时段监察脱班情况。另一方面，要求巴士公司实施一些可以尽量在其控制范围之内，预防、减少脱班情况出现，例如车辆故障、车辆不足、车长不足。这些都是它可以做的，一直都在监察情况。
如果针对今日我们两个议案涉及的专营权——城巴和屿巴，过去来说一直它们的脱班率都比同期所有专营巴士这个行业的脱班率低。城巴（专营权一）是2.1%，屿巴是0.1%，整体来说我们看到所有专营权，专营巴士方面，整体的脱班率在过去几年是下降中。我提供少许的数字给大家，当然李卓人议员可能说这个是平均数，但始终我们从统计都要看看整体的情况。2010年所有专营权的整体脱班率全年平均数是5.5%，2011年当时是高企到6.3%，但到2015年，即去年已经回落到1.4%，即是情况是有所改善，当然道路的交通情况、车辆、车长等等都是因素，以及巴士公司是否着力地去减少脱班都是因素。但我希望大家都有个印象情况是改善中，亦都较过去大大不同的。
第二个课题许多发言的议员都关心的就是巴士到站资讯，希望是实时资讯尽量去增加。其实在专营权中我们是要求营运者一定要提供足够资讯给公众，这包括什么呢？票价─ 每一条路线、包括它的时刻表、包括车站在哪里、行车时间以及其他相关的资料。所以从这个角度来说，运输署作为规管者是会规管专营权的营办者，但是很多时候好像脱班的情况，就算在路线规划上预定了行车时间是多少，不过如果路面交通出现问题的时候是会影响（行车时间），所以这个需要各方面的努力去尽量做到实际到站时间与规划相近。
现时这两个专营（权）公司，即今日这个议案所涉及的，营运者都是承诺了在新专营权展开后两年内分阶段引入实时巴士资讯系统。现时几个不同营办者它们当然在提供实时资讯方面的进度有少许不同，亦都是会分阶段在有上盖、有供电设施的主要巴士站安装电子显示屏，而现时这两个专营权公司是会涉及100个显示屏。但政府明白社会上其实希望是尽快去推动实时到站资讯系统，特别是在巴士站内设置显示屏提供相关的实时资讯。因此，政府就推动用一个配对的方式资助专营巴士公司在有上盖、有电力供应装置的巴士站尽快设置显示屏。预计在第一阶段，即是说在三年内可以安装550个显示屏，当中一半就由巴士公司出资，另外一半由政府出资，希望加快（安装）进度。但我们和所有营运者商讨专营权的时候都是会要求它们在实时到站资讯方面一定要着力去做，因为这个是配合我们社会发展的需要。
牵涉到巴士站，有议员提到巴士站上盖或巴士站内设置座位的问题，令候车环境改善。其实在行政长官今年年初发表施政报告的时候已经讲过政府是重视改善巴士站的候车环境，所以座椅方面我们是会加快安装速度，政府亦都会向专营巴士公司提供一些资助，在现时无乘客座椅但有上盖的巴士站安装（座椅），在第一阶段，亦都是三年内会在1,500个巴士站安装。这些是指既有巴士站而且有上盖的，但是在专营权安排下，所有新的巴士站，政府是要求专营权公司是要自己安装座位。上盖的问题，我同意尽量我们希望巴士站是有上盖的，但当然这个不是可以百分之百做得到，有些候车地点未必可以在实际情况条件下可以设有上盖，但原则上有上盖的巴士站是我们的目标。
有几个问题我想简单地回应一下，王国兴议员提到过海隧道巴士收费问题，好像我昨天在（立法会会议）答问环节都回应过议员这方面的提问。运输署的确与几间巴士公司，当中包括城巴，是正在商讨一个试验计划，是怎样能够令过海隧道巴士在过海后的收费作一个合适的调整，但这里我们要考虑许多因素，这个不是纯粹一个票务收入的问题，而是说怎样能够避免由于这样做会影响到路面上的交通，现时为何收费上有差别呢？因为过海隧道巴士与其他巴士都有角色的分工，如果过海后与原有的服务又会重叠的话，对资源运用是否最好呢？会不会因为这些巴士有许多乘客上车而令上落时间增加等等都是一些技术问题，是需要小心地考虑，所以我们希望先以一个试验计划方式（进行），细节（方面）运输署仍与几个专营巴士公司商讨中，希望在（本年）年底有具体的方案提出来。
邓家彪议员关注到对巴士车长安全的保障问题，他提到两方面，第一近期有一些事故是车长被人袭击。政府是很重视这个问题，警方亦是很重视，亦会按照既有刑事法例跟进，我们觉得任何人被人袭击都是一个很严重的问题。至于职业安全方面，有些可能牵涉到更加大范围，有关劳工方面的政策问题。譬如刚才李卓人议员提到工时问题，这个我相信不是只是巴士公司员工，可能是整体上现时就标准工时社会上都有许多争议，所以这里我就不详细去讨论。不过有关问题特别是牵涉到职业安全问题，我知道劳（工及）福（利）局亦都是相当重视，亦是跟进中，希望从一个政策上看看有什么地方可以回应实际需要。
另外和服务有关的，亦都有议员提到可不可能增加多一些转乘站和一些票价方面优惠。增加公共交通转乘站是现时政府的目标之一，不过许多时候是怎样呢？就是找不到合适的地方设立转乘站，这是一个实际的地方找不找到、适不适合的问题，而不是政策问题，我们尽量希望做得到多一些，因为这样可以令到公共交通路线的营运可以更有效率，亦希望尽量有多些票价方面的优惠。昨日我回应议员提问时都说过，现时专营巴士方面有七成有提供分段收费，这亦是优惠的一种。当然，分段是否足够是可以再研究。
巴士提供无障碍设施（方面），议员，特别是交通事务委员会的委员会知道，我们在《公共交通策略研究》下其中一项专题检视，是关于公共交通工具无障碍设施的问题，包括小巴的低地台（设施）可否再作推广，而专营巴士的低地台（设施）已是既定的目标。除非有具体的情况，如在大屿山，有时道路比较斜，在实际操作上有些技术上的限制，否则这是政策上一个很清楚的方向。我最近和数个专营巴士公司的负责人商讨如何推动这问题，因为我们认为这是回应社会，第一我们的社会是高龄化，第二的确是多了人口比例需要一些在这方面的照顾。我们认为香港、我们的目标是促成一个无障碍的社会。
有数位议员问及公共交通数据问题，这方面我想分两个层次回应这方面的关注。第一，如何能令乘客掌握多些公共交通资讯，让他们出行时能够更好规划行程和更好运用时间，例如巴士路线、行车时间等等，这在政府来说我们一定是非常重视去推动。运输署现正开发一个「乘客易」应用程式，并于年底推出，希望能够让巿民更容易地查阅到站资讯；我们认为这是需要大力推动。事实上，尽量在交通范畴内应用最新的资讯科技，这目标并不是新近的，1999年第三次的全港整体运输策略中已提出来。但这与一些商业机构、第三方的机构表示希望巴士公司免费提供公司的数据或数据背后的数据，让他们可以开发一些商业的新举措，这方面是较为复杂，因牵涉到一些私人的、他们所谓的私产如何使用的问题，但若纯粹从推动巿民，他们作为乘客掌握更全面的公共交通资讯，这方面一定是政府很重视的目标，我们会大力推动。
主席，最后我想说一点。刚才有议员提到香港的公共交通在很多地方需要改善，并指出在其他国家一些他们认为做得非常好的（措施）。作为局长，我很认同要多些学习其他国家和地区做得好的地方，看看我们在香港能否做到，例如实时到站资讯等，很多地方，包括内地的城巿，我认为他们的进展是比香港好，这亦值得我们学习。然而，我们不能因而矮化香港一些做得非常好的公共交通服务和管理水平。在2014年有国际公共交通方面的报告，在全球80多个大城巿内，香港在公共交通质素方面排名第一，香港的铁路系统，港铁公司的铁路（服务）可靠程度是99.9%以上，亦是全球非常欣赏的。我记得在去年年底左右，新加坡大选后新的交通部部长上场，他公开向媒体说，希望新加坡的地铁系统以香港港铁系统作为指标、参考，认为香港做得非常好。所以，我希望大家在不同的场合，说到香港目前不同的公共交通服务有什么地方做得不足够、希望要做得更好时，的确我们要大力做好，但不要因此以为我们做得很差。事实上，我们每日有1,200万的出行人次，相等于总人次90%，是使用不同的公共交通工具，这显示（一）他们的服务整体的好的，是有效率的；（二）（服务）是通达的，可以去到不同地方；（三）大抵而言，都是巿民可负担的。我们不要因为一些个别的问题忽略了整个森林，其实我们整体来说是做得不错的。我认为在这些问题上，我们要对前线公共交通的员工、营办商的一些管理层都是要公道的。
多谢主席。
（以上是运输及房屋局局长张炳良6月23日在立法会会议上根据《公共巴士服务条例》就城巴有限公司动议议案的总结发言全文）
