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运输及房屋局局长张炳良
主席：
政府在今年11月30日公布了路政署联同其监察及核证顾问对广深港高速铁路香港段（高铁）的目标完工时间和委托费用预算的审核结果。其后在12月4日及14日向立法会铁路事宜小组委员会作出详细交代。
政府与香港铁路有限公司（港铁公司）同意把高铁项目的目标完工时间修订为2018年第三季度，包括六个月的缓冲时间在内。而委托费用则修订为844亿2,000万元，比原先港铁公司在6月30日提交的最新估算减少8亿8,000万元。主要的扣减，涉及调低港铁公司的项目管理费和高铁工程的备用资金，以及删除第二期工程的有关费用。
就修订委托费用方面，港铁公司接受政府的要求，愿意在844亿2,000万元水平「封顶」。如果将来高铁工程的累计开支超过这个款额的话，超出的部分由港铁公司自行承担及支付。政府已经在11月30日与港铁公司签订补充协议，但协议须于港铁公司的股东大会上获得通过。
自高铁项目立项以来，政府从来没有低估高铁工程的难度。高铁工程庞大而且复杂，涉及42个主要工程项目，是全球首个全地底的高速铁路项目，包括高铁的西九龙总站也是在地底建造，最低层深入地底30米，占地11万平方米，面积约相等于15个足球场。总站工程涉及异常复杂的挖掘和地底建造工序，加上发现大量已铺设的公用设施和地下管线，承建商需花费大量时间与公用设施公司协商配合，将这些公用设施停用或者转向。此外，由于总站工程在挖掘阶段遇到不利的地质情况，例如大型孤石及参差的基岩，西九龙总站连续护土墙建造工程延误超过一年，引起连锁反应，令与其紧密相连的西九龙总站后续及毗邻工程进度亦受到影响。
高铁工程另一个重大挑战是隧道的钻挖工程，不同的隧道段都遇上不同的挑战，令工程出现延误。在跨境段隧道方面，由于在深圳遇到复杂的地质情况和施工困难，令钻挖机较原订抵达香港边境的日期延迟超过14个月。在市区段隧道沿线，由于发现未有记录的桩柱及钢块，承建商需要进行大量灌浆及其他工程，以便移除这些桩柱及钢块；新界段隧道则受到高地下水位和不利的地质情况影响，须进行额外灌浆工程，以控制地下水和加固隧道周围的土质。
去年4月，港铁公司首次表示高铁项目延误超支，引来社会上极大关注。行政长官于去年5月成立独立专家小组，就高铁工程的推展及监管作出全面检讨及提出建议。小组报告于今年（2015年）年初公布。政府高度重视报告中的各项观察和建议，运房局及路政署亦已落实有关加强工程监察和汇报方面的建议，例如加强监核顾问参与、路政署增加高铁监察团队的人手、要求港铁公司加强汇报工程进展，以及运房局要求路政署每月详细汇报进度及风险评估等。
截至今年11月底，高铁整体工程已完成约75.4%，目前各个关键合约均按修订目标完工日期推进。修订工期并非毫无风险，因此港铁公司须协调好承建商，致力确保修订工程时间表的假设均属可行，使建造的问题和风险均可解决和受控。
主席，政府当前的首要目标是督促港铁公司按照修订的委托费用上限于2018年尽早完成高铁工程，顺利通车。虽然港铁公司愿意为委托费用「封顶」，但我在不同的场合已多次重申，双方同意修订目标完工时间和委托费用，不代表政府满意港铁公司作为高铁工程「项目管理人」的表现。政府保留追究港铁公司所保证事项和责任的全部权利。不过，为了不影响目前已经非常紧迫的施工时间表，双方同意留待高铁于2018年完工通车后才启动相关法律程序（包括诉诸仲裁）。
主席，有人批评高铁是「大白象工程」。政府绝不同意。反之，高铁是香港极具战略价值的跨境运输基建项目。我们在12月18日向铁路事宜小组委员会提交的补充文件中已阐述，根据2009年使用的运输模型，输入最新的数据，以50年营运期计算，单是高铁为乘客节省的时间所直接带来的效益折现估算已约为900亿元，经济内部回报率（即EIRR）约为4%，这个回报率，比去年《铁路发展策略2014》中提出的七项本地新铁路项目的整体经济内部回报率的2%为高。
正如所有大型运输基建项目一样，按乘客节省时间计算所带来的效益，只是评估这些项目效益的一方面。我们同时重视项目可带来的其他经济和社会效益，无论是可予量化或难以简单量化的，包括所衍生的社会发展潜力、改善民生质素和提升本港整体竞争力等。高铁项目作为快速便捷的跨境运输基建，有助提高香港的生产力，促进商贸、就业和旅游，更为关键的是强化香港作为国家南大门的枢纽地位，有利香港在「一国两制」下发挥更大的作用。
社会上有少数声音主张让高铁工程停工甚或「烂尾」。我要再一次表明，高铁项目至今已完成超过四分之三，在此关键时刻，应致力尽早完工，而非让四分之三的工程和已作出的几百亿元投资白费。若贸然停工「烂尾」，后果将会非常严重，绝对不能低估。
首先，暂时停工甚至终止高铁工程合约，一样会招致额外的项目支出，包括承建商的申索。据估计单是暂停工程所涉及的费用，以六个月计算约为48亿元。如果终止工程，可能需要二至三年时间才能重新招标、恢复动工，这样做会引致额外支出约282亿元，即是说，完成整个高铁项目前后共需约932亿元。
倘若高铁项目「烂尾」，仍须多支出约106亿元完成余下一些必要的善后工程，即共损失756亿元。而且会全盘损失上述高铁能带来的直接和间接效益，可谓「赔了夫人又折兵」。目前形势十分明显，只有尽早按修订的委托费用预算，早日完成高铁工程，才是对整个社会最负责任、最有效益的选项。
主席，我理解议员和市民都非常关注高铁项目完工时，在西九龙总站能否落实「一地两检」的安排。事实上，只有落实「一地两检」，才能够令高铁发挥应有的最大效益。国际上已有不同国家之间能以务实的模式作出「一地两检」的安排，目的都是为了促进通关便利，以方便乘客往来为先，提升相互交通联系的效率。从运输规划及乘客利益而言，高铁「一地两检」乃至佳的安排。特区政府会致力一方面确保高铁工程及早完成，另一方面透过和中央政府及相关部委就实行「一地两检」所涉及的复杂法律及实际操作问题，进行深入及反覆讨论去理顺及解决。
至于「两地两检」，实际情况是，内地难以在日后香港高铁直达的四个广东省内的短途站及全国另外16个、以至更多城市的高铁站，一一设立口岸来为香港实施「两地两检」，这亦会令内地段车站的站台和通道管理非常复杂，削弱高铁的整体效益。正如律政司司长早前所说，政府有决心在严格符合《基本法》及不能破坏「一国两制」原则的大前提下，与中央政府达成在西九龙总站落实「一地两检」的方案，利便市民大众。
主席，现在就解决高铁项目超支所达成的安排，可以说是在种种限制和现实考虑下的一个务实可行的方案。我们已经获得铁路事宜小组委员会支持，提交给工务小组委员会审议。希望各委员可以聚焦讨论文件中有关高铁工程及费用的事宜。我们乐意回答委员的提问，期望早日获得本小组委员会支持，让我们可以接着向财务委员会申请拨款批准。主席现在透过你请港铁公司的代表发言。
（以上是运输及房屋局局长张炳良12月23日在立法会工务小组委员会会议上，就广深港高速铁路香港段工程的开场发言全文）
