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运输及房屋局局长张炳良
主席：
政府在今年9月17日公布了《铁路发展策略2014》，有关的重点已载于今次会议的讨论文件。另外，我们早前于9月17日向立法会议员发出的立法会参考资料摘要，已经较详尽地交代一些细节。
为了及早规划香港未来的铁路发展，政府于2011年委托顾问进行《铁路发展策略2000》之检讨及修订研究。我们分别于2012年及2013年进行了两个阶段的公众参与活动，就三个大型跨区铁路走廊及七个地区性优化方案的概念谘询公众。
今次公布的《铁路发展策略2014》，乃基于谘询公众意见后，顾问再作研究分析，提出总体建议而制订。我们初步建议在2018年至2026年期间推展共七个新铁路方案，分别是北环线及古洞站、屯门南延线、东九龙线、东涌西延线、洪水桥站、南港岛线（西段），以及北港岛线，涉及的投资（以2013年价格计算）总共为1,100亿元。稍后路政署署长会逐一介绍这七个方案。
当这些建议铁路项目全部完成后，香港铁路网络更趋完整贯通，总长度会增至超过300公里，以铁路周围一公里而言，将覆盖本港约七成半人口居住的地区，以及八成半的就业机会。铁路网络的扩展，自然会为市民减省公共交通时间，这方面带来的直接经济效益估计每年有30亿至40亿元。环境效益方面，路边污染物及温室气体的排放量预计每年可减少约2%至4%。更加主要的是，新铁路项目可带来策略性的社会及经济效益，当中包括配合土地规划（如房屋发展）、释放地区发展潜力、加强地区互通、创造就业机会、纾缓道路挤塞等等。
自从《铁路发展策略2014》公布以来，我们听到社会上不同的回响。我希望就其中几个较多市民关注的议题作回应。
第一，我们建议在八年内推展七个新铁路项目，会否过于进取？政府和业界又能否承受这些项目？我必须强调，《铁路发展策略2014》是一份策略性的发展蓝图，当中建议的落实时间是基于较为初步、宏观、策略性的考量，旨在令我们的铁路网络更为稳健和完善。而各个项目的进一步规划，仍然需要取决于届时进行的详细工程、环境和财务研究结果，以及最新的客运需求评估和是否有足够的资源。大家都知道，铁路投资是非常庞大的，我们尤其需要仔细考量政府的财政承担，为每个项目考虑最合适的落实时间表和财务安排。此外，大部分项目的推展时间，必须与有关新发展区及新房屋发展项目的落实时间表好好配合，以确保有限的资源运用得宜。
现时《铁路发展策略2014》建议推展的七个新铁路项目，成本估算总和为1,100亿元（按2013年价格计算），在整体的规模和造价方面，比现正兴建的五个铁路项目（约2,000亿元）为低，并且会分批落实，率先进入详细规划阶段的是北环线、东九龙线及屯门南延线。
但我必须指出，铁路项目和其他大型发展项目对劳工的需求不容忽视，我们会与发展局探讨如何处理建造业的劳动市场状况可能带来的挑战。到了个别项目的详细规划阶段，我们会重新审视铁路工程承建商，以至整个建造业界的承受能力，并检视任何相关运输需求和发展参数的变化。事实上，个别项目在不同建造阶段会有不同的工种需求，而工程的实际安排亦需要待进一步确定。政府会协调各铁路项目以至其他公共工程项目的推展，尽量避免个别工种的需求在某一段时间过于集中，或不必要地推高工程费用。我们亦会寻求务实而创新的方法，解决劳工及专业人才短缺的问题，并按实际情况考虑是否需要调整在《铁路发展策略2014》中初步建议的落实时间。
第二，铁路会否垄断将来公共交通？其实，香港的路面空间有限，我们面对的挑战，是如何每天为千多万的出行人次提供有效率而又可靠的公共运输服务。综观世界各地人口密度较高的大都会，例如东京、首尔、伦敦、纽约、新加坡等，大多数是依赖铁路作为集体运输。目前香港的公共交通率达九成，远高于其他大城市，新加坡繁忙时间约为六成五，其他皆低于五成，当中主要受惠于我们铁路网络的覆盖面广，通达性强。
政府维持现行以铁路为客运系统骨干的政策，因为铁路乃至具集体运输效率、亦较为环保的公共交通系统，但不等于铁路垄断公共交通市场。我们会致力造就多元的公共交通系统，促使各公共交通服务优势互补，从而让市民在享有便捷服务之同时，亦有所选择。其他公共交通工具如专营巴士、小巴及的士仍会继续担当不同的角色，为市民提供全面的服务和选择。目前专营巴士网络的公共交通占有率超过三成。政府会继续协调不同的公共交通服务以提高整体运输网络的效率、维持合理收费、纾缓挤塞情况，以及减少路边排放。
在推动铁路发展的同时，我们会进行公共运输策略研究，检讨其他公共交通服务，理顺不同公共交通工具之间的功能及定位，包括轻铁，以勾划一个均衡、便捷、多元选择及可持续发展的公共交通布局。稍后我们会向（立法会）交通事务委员会介绍有关研究的涵盖范围。
当建议的七个新铁路项目均落成后，铁路在公共交通系统的占有率预计会提升至45%至50%。铁路网络按《铁路发展策略2014》扩展后，到了2031年会覆盖大部分人口密集的地区，相信其后进一步扩展的空间比较有限，预计多集中于如延线和增建车站等较小规模的项目；但配合大型新地区发展需要的新运输基建项目则除外。
第三，新界西北居民或忧虑，建议的北环线、屯门南延线和洪水桥站，皆会增加西铁线的客量，西铁线饱和怎么办？该区的交通如何应付？我们看看现时及将来发展的情况，沙中线的大围至红磡段通车后，将会形成「东西走廊」，届时西铁线并会增加列车数目，整体载客能力将进一步提升最少14%。而当目前建议的北环线完成后，东铁线及西铁线连接起来，亦可有助分流部分新界东北的客流。
此外，现时新界西北地区有多条主要干道连接，屯门公路的改善工程今年内会完成，届时屯门和市区之间的道路交通会进一步改善。政府会密切注视西铁线和各巴士、小巴路线的使用情况，适时采取措施，以纾缓西铁线的压力。
除了区内的道路外，政府刚于去年年中开展屯门至赤鱲角连接路的工程，通车后将提供一条直接的通道，方便往来新界西北各区与港珠澳大桥香港口岸及大屿山（包括香港国际机场）的交通。
主席，作为蓝图，《铁路发展策略2014》并非「铁板」一块，我们必须因应社会的变化和实际需要，适时审视铁路项目的推展时间表，以及考虑有否需要推展其他铁路或运输项目。举例来说，在敲定《铁路发展策略2014》时，一些新发展计划的研究（包括新界北部和大屿山发展的研究）仍属初步阶段，因此将来铁路网络的发展可能仍需因应这些研究的最后结果而作出相应的调整和补充。
就每个项目的具体走线、车站位置、推展方式、成本估算、融资模式，以至实际的推展时间等细节，我们到了详细规划阶段是需要一一作进一步的研究，并谘询公众。故此，我们现时初步建议作规划用的落实时间表和造价估算，有可能因应各项因素而调整。
现在我把时间交给路政署署长。
(以上是运输及房屋局局长张炳良10月27日在立法会交通事务委员会铁路事宜小组委员会会议上的开场发言全文。)
